Den hvite røyken (hvit dampsky) og blå røyk (blå røyk) som oppstår under kaldstart-opp- og oppvarmingsprosessen- av dieselmotorer består hovedsakelig av uforbrente drivstoffpartikler med et høyt H/C-forhold. Hvit røyk dannes når partikkeldiameteren er rundt 1,3 mikrometer, vanligvis under kaldstart-opp og tomgangsforhold, og bør forsvinne etter forbedret oppstartsytelse og under oppvarming-(30 sekunder).
Blå røykpartikler er mindre, med en diameter på mindre enn 0,4 mikrometer, og oppstår vanligvis når dieselmotoren ikke er ferdig forvarmet eller har lav temperatur og lav belastning. Den skal forsvinne etter at motoren når normal hastighet.
Hvit røyk og blå røyk har ingen vesentlig forskjell, bortsett fra forskjellen i partikkelstørrelse, som forårsaker en forskjell i farge under lys. Den blå fargen på blå røyk er forårsaket av brytningen av blått lys på disse partiklene.
Årsakene til hvit røyk og blå røyk er som følger: For det første spiller temperaturen en avgjørende rolle, med hvit røyk under 250 grader og blå røyk mellom 250 grader og antennelsestemperaturen til diesel. For det andre forårsaker dårlige tenningsforhold det, siden hvit røyk og blå røyk hovedsakelig er uforbrente drivstoffdråper, bør dårlig drivstoff-luftblanding og dårlige tenningsforhold være de viktigste faktorene for dannelsen.
Under kaldstart-opp,-oppvarming, tomgang og lav-belastning, kan følgende situasjoner generere hvit røyk og blå røyk:
1. Blandingen som dannes etter drivstoffinnsprøytning er utenfor forbrenningsgrensen i konsentrasjon, eller den lokale konsentrasjonen er utenfor forbrenningsgrensen, og kan ikke nå antennelsestilstanden.
2. Under kaldstart-opp i et miljø med lav-temperatur, når ikke blandingen i kontakt med den kalde veggen antennelsestemperaturen.
3. Noen drivstoff, selv om de når tenningstemperaturen etter at blandingen er dannet, har sen drivstoffinnsprøytning, og drivstoffet forblir i forbrenningskammeret for kort tid til å bli fullstendig forbrent før det slippes ut av motoren.
4. I det allerede antente området, på grunn av forverrede arbeidsforhold, slukkes flammen.
5. Dårlig forstøvning av haleinjeksjonen, og volumet til drivstoffinjektorens trykkkammer er for stort.
For å kontrollere utslipp av hvit røyk og blå røyk, bør følgende aspekter bemerkes:
1. Drivstoffanrikningen under kaldstart- bør være moderat, med konsentrasjonen innenfor forbrenningsgrensen. Mekanismen for kaldstart-fenomener er delt inn i to stadier: den første er tenningsprosessen, og den andre er den selvopprettholdende prosessen. Drivstoffberikelsen bestemmer den selvopprettholdende prosessen, det vil si om motoren kan fortsette å gå etter tenning avhenger av om tenningsenergien til oppstartingsdrivstoffet kan overvinne motstanden til motoren for å få den til å gå.
Men hvis oppstartsdrivstoffet-er for mye, vil konsentrasjonen være utenfor forbrenningsgrensen, og siden den ikke kan nå tenningstilstanden helt, vil noe uforbrent drivstoff slippes ut av motoren og danne hvit røyk eller blå røyk.
2. Kontroller strengt dårlig forstøvning av haleinjeksjonen og oppnå rask retur av drivstoff. I én syklus med drivstofftilførsel består drivstofftilførselen av før-drivstofftilførsel, geometrisk drivstofftilførsel og etter-drivstofftilførsel. Siden post-drivstofftilførselen genereres under den kontinuerlige reduksjonen i trykk, er forstøvningen svært dårlig. Derfor, jo større andel av post-drivstofftilførselen er, desto større blir dårlig forstøvning av haleinjeksjonen, og jo større HC (ubrent drivstoff)-utslipp.
3. Nøyaktig drivstoffinnsprøytningstid, det vil si at tidsfeilen for drivstoffinnsprøytning mellom hver sylinder og hver innsprøytning skal være innenfor ±0,5 grader (grad A).
4. Drivstoffsprayen fra dysen skal være jevn, volumet til drivstoffinjektorens trykkkammer skal være lite, og drivstoffavskjæringen- bør være skarp.
5. Motorens sylindertrykk, klaringsvolum og forbrenningskammerets overflate må oppfylle designkravene.
6. Under tomgangsoppvarming- bør jevnheten til drivstofftilførselen til hver sylinders drivstoffinjektor kontrolleres innenfor ±7 %.