1, kasusstudie
Hovedmotormodellen i en viss runde er SULZER RTA, som er en intelligent dieselmotor med en effekt på 8000 kW.
For å spare drivstoff, under lavhastighetsnavigasjon (med hovedmotorens utgangseffekt på 50 % til 60 % av nominell effekt), var det tre vekslende branner i den første og sjette sylinderens rensepassasjer i løpet av navigasjonsmåneden. Sammen med dette fenomenet var eksostemperaturen til disse to sylindrene omtrent titalls grader Celsius høyere enn for de andre sylindrene, noe som spesielt påvirket inn- og utkjøringen av hovedmotoren, noe som forårsaket visse tap for leietaker og reder.
Denne runden med vertsstrukturanalyse:
Motorens seks sylindre deler en turbin, som er plassert i midten av motoren. Rensemanifolden er betydelig tynnere enn andre ikke-intelligente dieselmotorer. Når motoren seiler med normal hastighet (med en utgangseffekt på 90 % av merkeeffekten), er rensetrykket nær 0,3 MPa. Med et så høyt rensetrykk kan hver sylinder i motoren få tilstrekkelig rensende frisk luft og brenne godt, som også er motorens designtilstand.
Etter en betydelig og langvarig retardasjon i denne runden, falt hovedmotorens rensetrykk til mindre enn 0.15 MPa, noe som resulterte i en merkbar mangel på spyling, spesielt i den første og sjette sylinderen som er langt unna hovedsylinderen. motor turbin. Renseeffekten var enda verre, og den friske luften var betydelig utilstrekkelig, og kunne ikke slippe ut mesteparten av eksosgassen fra forbrenningen av sylinderen, noe som forårsaket dårlig forbrenning og alvorlig etterforbrenning, og skapte en ond sirkel som til slutt førte til antennelse av sylinderens rensepassasje.
2, Foretatte tiltak
(1) Øk hyppigheten av rengjøring av rensekanalene. Så lenge hovedmotoren er stoppet, rengjør rensepassasjene og portene på den første og sjette sylinderen først for å redusere rensemotstanden og forbedre renseeffektiviteten.
(2) Hvis leietaker tillater det, prøv å fremskynde så mye som mulig. Noen ganger, for å gripe skipsplanen eller krysse kanalen, lar leietaker skipet seile med full kapasitet, og utnytter denne situasjonen til å øke skipets seilingshastighet så mye som mulig, slik at hovedmotoren kan gjenopprette sin normal arbeidstilstand så mye som mulig.
(3) Styrke inspeksjon og vedlikehold av forbrenningssystemets komponenter i hovedmotoren.
Styrk vedlikeholdsfrekvensen til hovedmotorens eksosventil, hovedmotoroljetopp, VIT-mekanisme, høytrykksoljepumpekomponenter, høytrykksoljepumpes sugeventil og pumpeventil. På grunn av utilstrekkelig friskluftforbrenning vil sylinderoljeventilen, eksosventilen og turbinhjulet raskt bli skitne. Hvis rengjøringen ikke utføres i tide, kan sylinderen oppleve dårlig forstøvning, løs eksosventillukking og rask nedgang i turbineffektiviteten, noe som vil forverre problemet med dårlig forbrenning i sylinderen. [1]
(4) For å løse symptomene er det viktigere å ta tak i hovedårsaken ved å øke rensekapasiteten til den første og sjette sylinderen i hovedmotoren. For dette formål bør hovedmotorblåseren holdes konstant på, og to rør bør installeres fra vifteinnløpet i rensemanifolden og kobles direkte til den første og sjette sylinderen på hovedmotoren, slik at den rensende friskluften kan direkte nå disse to sylindrene.
Effekten etter å ha tatt tiltak:
Etter å ha tatt de ovennevnte tiltakene oppnådde skipet gode resultater, og fenomenet med å ta fyr i spylekanalen ble i utgangspunktet eliminert, noe som er tilfredsstillende.
3, Dybdeutforskning: Effekten av lavhastighetsnavigasjon på skipsbevegelser
Påvirkningen fra andre komponenter i kraftutstyret er mer betydelig
(1) Hyppigheten av funksjonsfeil i nødviften til hovedmotoren har økt. Etter en viss runde med lavhastighetsnavigering fant man ut at støyen fra nødviften til hovedmotoren hadde økt, og den måtte stoppes for vedlikehold.
Generelt sett er hovedmotoren under skipsbygging utstyrt med en eller to blåsere, som brukes når hovedmotoren går med lav hastighet i en kort periode og rensetrykket er utilstrekkelig. Derfor kalles hovedmotorblåseren strengt tatt en nødblåser. Rotorlageret bruker mekaniske lagre, som vanligvis er kjent som rullelager. Den største ulempen med denne typen lager er dens korte levetid, som vanligvis krever utskifting etter 8000 til 10000 timer. Selvfølgelig, hvis den er godt vedlikeholdt, kan levetiden også forlenges.
Hvis glidelagre brukes, er levetiden minst doblet.
Dette er fordi glidelagre bærer kraftpunktene til høytrykkssmøreolje under høyhastighetsrotasjon, men for tiden har ikke nødblåsere på skip tatt i bruk glidelagre, noe som øker arbeidsmengden til besetningsmedlemmer.
(2) Feilfrekvensen for skips hjelpekjeler har økt.
På grunn av skipets lavhastighetsnavigasjon reduseres temperaturen på eksosgassen på varmeoverflaten til avgassovnen betydelig, noe som resulterer i en betydelig reduksjon i trykket. Når damptrykket faller til innstilt verdi, tas hjelpekjelen automatisk i bruk. Noen ganger må hjelpekjelen fungere lenge for å sikre at damptrykket er innenfor det innstilte verdiområdet. Dette vil øke sviktfrekvensen til hjelpekjelen betydelig, slik som dårlig forstøvning forårsaket av forkoksing av oljehodet og tenningsfeil forårsaket av filterblokkering. Derfor er vedlikeholdsfrekvensen til hjelpekjelen mye høyere enn før, spesielt for komponenter som oljehoder og filtre som er utsatt for svikt, som bør verdsettes høyt og gis spesiell forsiktighet.
(3) Skipet har redusert farten betydelig, og det er beregnet at oppbevaringstiden for drivstoff i motoren vil være to til tre ganger normal hastighet. Selv om dette kan redusere drivstofforbruket til en viss grad, forlenger det skipets navigasjonstid og øker korrosjonen av skadelige stoffer som svovel i drivstoffet til maskinen. På samme tid, på grunn av reduksjonen i hastighet, øker friksjonskoeffisienten til hovedmotorlagrene, skyvelagrene og andre glidelagre som bruker glidelagre, og øker dermed maskinslitasjen. Derfor må vi øke frekvensen av å måle disse friksjonsparene for å forhindre potensiell skade forårsaket av for stor klaring mellom disse lagrene på grunn av økt slitasje.
4, Lærdom: Ta initiativ
Tiltak for aktivt å reagere på motorens retardasjon under navigering
(1) Styrke inspeksjon og vedlikehold av forbrenningskomponentene til hovedmotoren.
Verdsetter ledelsen av VIT-institusjoner.
Når belastningen til verten synker til 60 % av merkeeffekten eller under, svikter VIT-mekanismen, noe som forsinker og forlenger forbrenningsprosessen. Maksimalt trykk og gjennomsnittlig effektivt trykk synker, og verten avgir svart røyk.
På dette tidspunktet bør VIT-stativet justeres riktig for å øke drivstoffinnsprøytningens fremføringsvinkel.
Styrk drivstoffstyringen, unngå drivstoffblanding, forsterk sedimentering, separering, rensing, øke drivstoffinnløpstemperaturen, sørg for normal bruk av viskositetsmåler osv. Det er best å bruke drivstofftilsetninger når forholdene tillater det.
(2) Styrk overvåking av tilstanden til sylinderkomponenter.
På grunn av ufullstendig forbrenning og økende eksostemperatur, vil lav belastningsdrift resultere i store mengder forkoksing i eksosventilen og sylinderen, og økt slitasje på bevegelige deler.
Skip bør forkorte vedlikeholdssyklusen til løftesylindere, eksosventiler osv. etter behov; Inspiser jevnlig overflaten på sylinderforinger, stempelhoder og stempelringer, og reparer eller bytt ut unormalt slitte komponenter umiddelbart.
I tillegg bør temperaturen på boostluften, stempelkjølevæsken, sylinderforingens kjølevann osv. økes passende for å forbedre den termiske tilstanden til sylinderen og forhindre lavtemperaturkorrosjon.
(3) Styrke reguleringen og styringen av sylindersmøring.
I henhold til veiledningen fra vertsprodusenten er det best å bruke en elektronisk sylinderoljeinjektor for lavhastighetsdrift av verten.
Sjefingeniøren bør kontrollere smøringen av sylinderforingen og stempelringen gjennom renseporten, bestemme mengden sylinderoljeøkning eller reduksjon basert på inspeksjonsresultatene, sikre normal slitasjehastighet på sylinderforingen og stempelringen, og unngå overdreven slitasje, trekking og biting av sylinderforingen og stempelringen.
Sjefingeniøren bør umiddelbart gi tilbakemelding på inspeksjonsresultatene og økningen eller reduksjonen av sylinderolje til skipssjefen, og bør også være spesielt oppmerksom på å justere sylinderoljemengden i henhold til kravene i bruksanvisningen.
(4) Styrke inspeksjon og vedlikehold av hovedturbinen.
Hver dag, i henhold til den spesifiserte turbinspylingshastigheten i manualen, bør spyling av vann eller fast arbeidsvæske utføres på eksosgassturbinenden av hovedturbinen for å sikre riktig forsterkning av hovedturbinen.
Inspiser eksosmanifolden og turbininntaksgitteret regelmessig, med en foreløpig tidsplan på en gang hver sjette måned for første gang. Juster inspeksjonssyklusen på riktig måte basert på inspeksjonsresultatene.
For å forhindre overdreven tilsmussing av turboladeren, bør tilsvarende justeringer gjøres basert på tilstanden til turboladeren. Skift regelmessig og vask luftfilteret ved trykkluftenden.
De anbefalte rengjøringsintervallene for de tre turbinprodusentene er som følger.
ABB: Vertsbelastningen skal ikke være mindre enn 50 %, minst en gang hver 24. ~ 100. time;
MAN: Ingen grunn til å justere lasten, minst én gang hver 24. time;
Mitsubishi: Juster lasten til en viss hastighet som kreves av turbinmodellen tilsvarende minimum og maksimum, minst en gang hver 100. time. Turbinskjerming (cut-off) kan også tas i bruk.
Mange modeller av MAN B&W og SULZER er utstyrt med to eller tre turboladere, og en av dem kan skjermes under langvarig lavlastdrift av hovedmotoren for å forbedre effektiviteten til andre turboladere, og dermed øke rensetrykket og forbedre forbrenningsforholdene.
Praksis har vist at denne tilnærmingen er svært effektiv, men den bør følges strengt i henhold til instruksjonene under drift.
(5) Styrke inspeksjon og vedlikehold av avgasskjeler.
Hyppigheten av dampsotblåsing per dag har økt fra to til fire ganger, og man bør være oppmerksom på tidsintervallet mellom hver sotblåsing så mye som mulig. Ved sotblåsing bør blåsetiden sikres så mye som mulig, og hovedmotorhastigheten og sotblåsingsmediumtrykket bør økes for å forbedre sotblåsingseffekten.
Øk motorturtallet til turtallet som tilsvarer 75 % av nominell belastning hver dag og hold den i gang i ca. 1 time.
Sørg for at brennkammerkomponentene er i god stand.
Benytt samtidig denne muligheten til å blåse i eksosovnen en gang.
Oppretthold fortløpende registreringer av innløps- og utløpstemperaturer, samt trykkforskjellen mellom fronten og baksiden av eksosovnen, i motorloggen eller separat loggbok for å fastslå tilsmussingstilstanden til eksosovnen og indirekte vurdere forbrenningsstatusen til eksosovnen. hovedmotor. Ved normal navigasjon er det ikke tillatt å ha høytemperaturalarm ved avtrekksovnens utløp. Styrk inspeksjon og vask av røykoverflaten til avgassovnen.
Etter at verten kjører med lav belastning, er det nødvendig å sjekke askesituasjonen i røykområdet for avgassovnen umiddelbart ved ankomst til havnen. Basert på smusssituasjonen til avgassovnen, er det nødvendig å bestemme om den skal vaskes med vann og estimere neste vasketid for å sikre jevn eksoskanal.
(6) Vær oppmerksom på tilstanden til luftkjøleren.
Sørg for integriteten til sirkulasjonsrengjøringsanordningen, forkort rensesyklusen til luftkjøleren, og vurder å demontere og bløtlegge for rengjøring når skitten er alvorlig, for å opprettholde den normale trykkforskjellen mellom innløps- og utløpsluften.
(7) Styrk regelmessig inspeksjon og rengjøring av hovedmotorens renseboks.
Vanligvis bør rengjøring ikke overstige en gang i måneden, og det er best å gjennomføre en intern inspeksjon ved slutten av hvert flysegment.
Hvert skip kan bestemme inspeksjons- og rengjøringssyklusen basert på spesifikke omstendigheter.
Ved kontroll, vær nøye med tilstanden til tilbakeslagsventilen på feiekanalen. I følge tilbakemeldinger fra vertsprodusenten, når verten kjører i et lavt negativt område, vil klaffen tilbakeslagsventilen på feiekanalen fortsette å åpne og lukke på grunn av hyppig start og stopp av hjelpeviften, og en hamrende lyd kan vanligvis være hørt tydelig. På dette tidspunktet er tilbakeslagsventilen utsatt for skade i løpet av relativt kort tid. Ved praktisk styring bør man være oppmerksom på å raskt krysse området eller plassere blåseren manuelt for å unngå skade på tilbakeslagsventilen.
Når du rengjør renseboksen eller utfører relevante inspeksjoner, bør du være oppmerksom på å kontrollere tilstanden til tilbakeslagsventilen, holde den åpen og forseglet.
(8) Styrke administrasjonen og vedlikeholdet av verts-hjelpeviften.
Etter at hovedmotoren bremser, vil den uunngåelig møte problemet med å starte hjelpeviften. Under normale omstendigheter, når hovedmotoren bremser ned til 40 % av nominell belastning, vil viften fortsatt stoppe automatisk og vil ikke starte automatisk. På grunn av ulike modeller og driftsforhold kan det imidlertid forekomme avvik. Hvis viften starter, vennligst juster belastningen riktig for å unngå hyppig start og stopp av hovedmotorens vifte når den er i automatisk stilling.
Hvis hovedmotoren opererer under 50 % nominell belastning i lang tid, bør viften settes til normalt på (manuell posisjon, ubemannede maskinromsskip bør gjenoppta bemannet drift på dette tidspunktet).
På dette tidspunktet bør det tas nøye hensyn til driftsstrømmen til hjelpeviften, og den må ikke overskride grensestrømmen og forbli manuelt på i lang tid, da dette kan føre til at viftehjulet ikke fungerer og føre til brann.
Siden hovedmotorens hjelpeblåser fungerer på kortsiktig basis og ikke har lov til å fungere over lengre tid, anbefales det at hvert hjul umiddelbart søker om et sett med reservedeler til hovedmotorens hjelpeblåser, inkludert motoren , etter implementering av retardasjonsnavigasjon.
Serviceinformasjonen fra vertsprodusenten indikerer at lekkasjeutløpshullet til akseltetningen ved flensenden av noen blåsere er blokkert, noe som gjør det vanskelig å oppdage akseltetningslekkasjen i tide og utgjør en stor sikkerhetsrisiko for blåserne .
Vær oppmerksom på å kontrollere og holde dette utløpshullet uhindret i hver runde.
Vanligvis er det installert en ventil her for å koble utløpsrøret og føre det til oljesumpen eller oljepannen eller et annet passende sted.
(9) Daglig akselerasjonsprogram.
Under normale omstendigheter:
Når hovedmotoren kjører over 40 % av nominell belastning, trenger den ikke å belastes. Men med tanke på graden av smuss i turbinen og eksosgasskjelen, anbefales det å akselerere hovedmotoren til høy belastning i 2 timer hver dag. Ovennevnte akselerasjonsprosedyre bør utføres spesielt før skipet ankommer havnen, og hovedmotorens arbeidsforhold bør inspiseres grundig under denne høye belastningen for å oppdage problemer tidlig og aktivt eliminere dem.