Overbelastningen i Singapores containerhavner har nådd det mest alvorlige nivået siden utbruddet av COVID-19, noe som indikerer at skip som har blitt omdirigert i lang tid for å unngå Rødehavsangrepet har forstyrret global skipsfart – flaskehalser har også dukket opp i andre asiatiske områder og europeiske havner.
Forhandlere, produsenter og andre industrier som er avhengige av store containerskip, står igjen overfor problemer som høye fraktrater, overbelastning av havner og mangel på tomme containere, selv om mange forbrukerbedrifter håper å øke varelageret før slutten av shoppingsesongen
Maritimt dataselskap Linerlitica uttalte denne måneden at global overbelastning av havner har nådd sitt høyeste nivå på 18 måneder, med 60 % av ventende fartøyer lokalisert i Asia. Fra midten av juni venter skip med en total kapasitet på over 2,4 millioner 20 fots standard containerenheter (TEUs) ved ankerplassen.
Men i motsetning til under epidemien, var det denne gangen ikke et hastverk for hjemmeforbrukere å kjøpe, noe som førte til overbefolkning i havnen. Tvert imot, på grunn av at skip valgte lengre afrikanske ruter for å unngå Rødehavet, ble rutetidene deres forstyrret, tapte seilplaner og havneanløp ble redusert. Rødehavet har blitt angrepet av den jemenittiske Housa-organisasjonen siden november i fjor.
Singapore er verdens nest største containerhavn, og trafikkbelastningen har vært spesielt stor de siste ukene. Maritime and Port Authority (MPA) i Singapore uttalte i slutten av mai at gjennomsnittlig ventetid for containerskip til kai er to til tre dager, mens containersporingsselskapene Linerlitica og PortCast indikerte at forsinkelser kan vare opptil en uke.
Normalt skal liggetiden være mindre enn én dag. På grunn av at noen skip ikke stopper i Singapore, har det også oppstått overbelastning ved havner i nærheten. Linerlytica uttalte at presset har flyttet seg til havnene Klang og Tanjung Parapas i Malaysia, mens ventetidene i kinesiske havner også har økt, med Shanghai og Qingdao som har de lengste forsinkelsene.
De Luli forventer at overbelastningen ved hovedoverføringshavnene vil forbli på et relativt høyt nivå, men det forventes å lette ettersom transportørene øker kapasiteten og gjenopptar flyvningene. Singapore Maritime and Port Authority har kunngjort at havneoperatøren PSA har gjenåpnet de gamle kaiene og verftene ved Keppel Terminal og vil åpne flere kaier ved Tuas Port for å løse problemet med lange ventetider.
Maersk, verdens nest største containertransportselskap, annonserte denne måneden at de vil kansellere to vestgående ruter med avgang fra Kina og Sør-Korea i begynnelsen av juli på grunn av alvorlig overbelastning ved havner i Asia og Middelhavet.
Opptatt sesong
Avsendere og forskningsselskaper har uttalt at den årlige høysesong for frakt også har kommet tidligere enn forventet, noe som forverrer overbelastning av havner
Niki Frank, administrerende direktør i DHL Global Freight Asia Pacific, sa at dette ser ut til å være drevet av gjenoppbyggingsaktiviteter (spesielt i USA) og tidlige forsendelser på grunn av økte forventninger til kundenes etterspørsel.
Samtidig har fraktratene for containere skutt i været, noe som øker risikoen for at kjøpere møter prisøkninger igjen, akkurat som inflasjonsstigningen etter pandemien som sentralbanker rundt om i verden fortsatt jobber hardt for å kontrollere.
China Philippines, en speditør med fokus på Asia, uttalte at fraktratene hadde stabilisert seg i april, men i mai økte Kinas eksport av e-handel, elektriske kjøretøy og fornybar energirelaterte varer til sjøs betydelig. Høysesongen, som tradisjonelt sett startet i juni, ble fremskyndet med en måned, noe som førte til en økning i fraktkostnadene."
Dataleverandøren Descartes uttalte at containerimporten fra de 10 største havnene i USA økte med 12 % i mai, takket være det nest høyeste månedlige importvolumet siden januar 2023.
Fraktplattformen Xeneta uttalte at fraktratene fra Asia og Singapore til østkysten av USA er på sitt høyeste nivå siden september 2022, mens fraktratene til vestkysten av USA er på sitt høyeste nivå siden august 2022.
Noen industriinnsidere mener at en av årsakene til flaskehalsen i kinesiske havner er at amerikanske importører konkurrerer om å kjøpe kinesiske produkter som stål og medisinske produkter, siden disse produktene vil ha betydelig økte tollsatser fra og med 1. august.
Men Jared Bernstein, formann for Council of Economic Advisers i USA, sa at de nylig innførte amerikanske tollsatsene bare vil påvirke rundt 4 % av Kinas import til USA. Los Angeles Port er den største inngangsporten for Kinas maritime import til USA, og dens administrerende direktør Gene Seroka forventes også å ha begrenset innvirkning.
Han sa: "Vi kan se noen varer komme inn, men det vil ikke føre til storskala transport."
Bekymringer om mulige streiker i amerikanske havner i år kan også fremme høysesongen, mens DHL har uttalt at streik i tyske havner har forverret trafikkbelastningen. Eksperter advarer om at alle disse forstyrrelsene kan bety en økning i forbrukerprisene.
"Dette er et stort økonomisk slag for avsendere," sa Peter Sand, sjefanalytiker i Xeneta