Den elektronisk kontrollerte drivstoffinjektoren er den mest avgjørende og komplekse komponenten i common rail-drivstoffsystemet. Dens funksjon er å, basert på kontrollsignalene som sendes av ECU, kontrollere åpningen og lukkingen av magnetventilen for å sprøyte inn drivstoffet i-høytrykksdrivstoffskinnen inn i forbrenningskammeret til dieselmotoren med optimal injeksjonstid, injeksjonsvolum og injeksjonshastighet.
Strukturen til de elektronisk kontrollerte drivstoffinjektorene til BOSCH og ECD-U2 er i utgangspunktet lik. Begge er sammensatt av drivstoffinjektorer, kontrollstempler, kontrollvolumhull og kontrollmagnetventiler som ligner på tradisjonelle drivstoffinjektorer. Figur 5 viser strukturdiagrammet for den elektronisk styrte drivstoffinjektoren til BOSCH. Når magnetventilen ikke er drevet, lukker magnetventilen målehullet A på toppen av styrestemplet. Drivstofftrykket til høytrykksoljeskinnen virker på kontrollstemplet gjennom målehullet Z, og lukker dysen. Når magnetventilen aktiveres, åpnes målehullet A, trykket i kontrollkammeret faller raskt, kontrollstemplet stiger, og drivstoffinjektoren begynner å sprøyte drivstoff. Når magnetventilen er stengt, stiger trykket i kontrollkammeret, og kontrollstemplet synker for å lukke drivstoffinjektoren og fullføre drivstoffinjeksjonsprosessen.
Formen som har kontrollert drivstoffinjeksjonshastigheten må være rimelig optimalisert og utformet for å oppnå den forhåndsbestemte drivstoffinnsprøytningsformen. Volumet til kontrollkammeret bestemmer følsomheten til nåleventilen når den åpner. Hvis volumet til kontrollkammeret er for stort, kan nåleventilen ikke raskt kutte drivstofftilførselen ved slutten av drivstoffinjeksjonen, noe som resulterer i dårlig forstøvning av drivstoffet i det senere stadiet. Volumet av kontrollkammeret er for lite til å gi tilstrekkelig effektivt slag for nåleventilen, noe som øker strømningsmotstanden under injeksjonsprosessen. Derfor bør volumet til kontrollkammeret også velges med rimelighet basert på det maksimale drivstoffinnsprøytningsvolumet til modellen.
Størrelsen på reguleringsåpningene A og Z har en avgjørende innflytelse på åpnings- og lukkehastigheten til drivstoffinjektoren og drivstoffinnsprøytingsprosessen. De tre nøkkelstrukturene til dobbelt--ventilhuset er oljeinntakshullet, oljereturhullet og kontrollkammeret. Deres strukturelle dimensjoner har en betydelig innvirkning på drivstoffinjeksjonsytelsen til drivstoffinjektoren. Forskjellen i strømningshastigheter mellom returdrivstoffvolumhullet og inntaksdrivstoffvolumhullet og volumet til kontrollkammeret bestemmer åpningshastigheten til drivstoffinjektornåleventilen, mens lukkehastigheten til drivstoffinjektornåleventilen bestemmes av strømningshastigheten til inntaksdrivstoffvolumhullet og volumet til kontrollkammeret. Utformingen av drivstoffinntakshullet skal sikre at nåleventilen til drivstoffinjektoren har tilstrekkelig lukkehastighet for å redusere den delen av drivstoffinjektoren som forstøver dårlig i det senere stadiet av injeksjonen.
I tillegg avhenger minimum drivstoffinnsprøytningstrykket til drivstoffinjektoren av strømningshastigheten til returdrivstoffvolumhullet og inntaksdrivstoffvolumhullet samt endeflaten til kontrollstemplet. Etter å ha bestemt de strukturelle dimensjonene til drivstoffinnløpshullet, drivstoffreturhullet og kontrollkammeret, bestemmes den stabile og korteste drivstoffinjeksjonsprosessen for at drivstoffinjektornåleventilen skal være helt åpen, og samtidig bestemmes det stabile minimum drivstoffinjeksjonsvolumet til drivstoffinjektoren. Å redusere volumet til kontrollkammeret kan gjøre responshastigheten til nåleventilen raskere og minimere innvirkningen av drivstofftemperaturen på drivstoffinjeksjonsvolumet til drivstoffinjektoren.
Imidlertid kan volumet i kontrollrommet ikke reduseres uten grenser. Den skal kunne sikre løfting av drivstoffinjektornåleventilen for å åpne nåleventilen helt. De to kontrollhullene bestemmer det dynamiske trykket i kontrollkammeret, som igjen bestemmer bevegelsesloven til nåleventilen. Ved å nøye justere strømningskoeffisienten til disse to hullene, kan en ideell drivstoffinjeksjonslov produseres.
På grunn av det ekstremt høye injeksjonstrykket til høytrykks common rail-injeksjonssystemet er-tverrsnittsarealet til dysehullene til drivstoffinjektorene svært lite. For eksempel er dysehullets diameter på drivstoffinjektorene til BOSCH Company 0,169 mm×6. Under en så liten dysehullsdiameter og et så høyt injeksjonstrykk er drivstoffstrømmen i en ekstremt ustabil tilstand, sprøytekjeglen på drivstoffstrålen blir større, og drivstoffforstøvningen er bedre. Imidlertid har penetrasjonsavstanden blitt mindre. Derfor bør virvelintensiteten til den originale dieselmotorens inntaksluft og formen på forbrenningskammerstrukturen endres for å sikre den beste forbrenningsprosessen.
For drivstoffinjektorens magnetventil, siden common rail-systemet krever at den har tilstrekkelig åpningshastighet, og med tanke på at pre-injeksjon er en viktig injeksjonsmetode for å forbedre ytelsen til dieselmotorer, bør responstiden til kontrollmagnetventilen forkortes enda mer.