Teknisk tips
Teknikere bør være klar over at filtreringseffektiviteten til de fleste filtre når toppen nær slutten av levetiden, det vil si før de er helt tilstoppede. Derfor fungerer filteret som er testet for å nå maksimumsgrensespesifikasjonen fortsatt normalt. Selv om den gjenværende levetiden kanskje ikke er lang, bør den ikke forårsake ytelsesproblemer.
Test og vedlikehold sekundærfilteret
Sekundærfilteret forsynes vanligvis med olje fra oljeoverføringspumpen. Drivstofftilførselstrykket (trykket nedstrøms for drivstoffoverføringspumpen) testes vanligvis ved hjelp av en nøyaktig væskefylt-trykkmåler (Figur 19-11), som er installert i serie mellom drivstoffoverføringspumpen og drivstoffinjeksjonspumpeenheten. Det brukes vanligvis ikke som en metode for å bestemme vedlikeholdsevnen til sekundære filtre. Sekundære filtre har en tendens til å bli erstattet i henhold til den forebyggende vedlikeholdsplanen i stedet for gjennom testing, eller bare når de blir tilstoppet på grunn av vann- eller drivstoffvoksing midt på vinteren og får motoren til å slå seg av.
Sammendrag
Primærfilteret tester innløpsgrensen ved å måle tommer kvikksølv (Hg).
Sekundærfilteret utsettes for grensetesting ved bruk av en trykkmåler målt i psi.
Trykket nedstrøms for drivstoffoverføringspumpen kalles drivstofftilførselstrykket.
Figur 19-11 Væskefylt trykkmåler for måling av drivstofftilførselstrykk.
Note:
I mange dieselmotorer som oppfyller EPA-standarder etter 2007 og 2010, kan drivstofftilførselstrykket være mye høyere enn for forgjengerne. Dette er fordi drivstofftilførselssiden av drivstoffdelsystemet kan brukes til å forsyne injektoren til dieselpartikkelfilteret (DPF), som vanligvis krever et høyere trykk. Vennligst sjekk spesifikasjonene og bruk forsiktig.
Vedlikeholdstrinn for spinn-på filterelementer
Mye skitt føres inn i dieselsystemet på grunn av feil vedlikeholdsteknikker som brukes av teknikere. De fleste dieselvedlikeholdsteknikere er klar over at filterelementgruppen bør forhånds-fylles, det vil si fylles med drivstoff før installasjon, men få bryr seg om kilden til drivstoffet som brukes. Filteret skal være forhåndsfylt- med filtrert drivstoff. Verksteder for rutinemessig motorvedlikehold bør utstyres med lagertanker for rent drivstoff. Enhver prosess som krever at teknikere tar drivstoff fra et kjøretøys drivstofftank, uansett hvor forsiktig det er, kan føre til minst en viss grad av forurensning av drivstoffet. Beholderen som brukes til å transportere drivstoff fra drivstofftanken til filteret bør rengjøres umiddelbart før drivstoff fylles. Et malingsfilter (konisk papir) kan brukes til å filtrere drivstoff. Innløps- og utløpsdelene til filterelementet bør identifiseres.
For-fylte filtre skal bare smøres gjennom innløpsporten (vanligvis plassert på den ytre ringen av filterelementet), og aldri direkte gjennom utløpsporten (vanligvis plassert i midten). De fleste produsenter foretrekker å forhåndsfylle-kun primærfilteret før installasjon under vedlikehold. Se imidlertid OEM-vedlikeholdsdokumentasjonen: En OEM fastsetter at både det primære og sekundære drivstofffilteret skal være tørt-installert og deretter forhåndsfylt- med en integrert hånddrivstoffpumpe. Etter at primærfilteret er forhåndsfylt- og installert, bør det sekundære filteret være tørt-installert og forhåndsfylt- ved hjelp av en håndoljepumpe eller en elektronisk elektrisk forpåfyllingspumpe (hvis montert). Mange dieseldrivstoffsystemer av modeller etter 2007 var utstyrt med elektriske-forinnsprøytningspumper, hovedsakelig for å forhindre ussel forinnsprøytning på sekundære filtre.
Utskiftningstrinn
1. Bruk en filternøkkel av passende størrelse for å fjerne det gamle filterelementet fra filterbasen.
2. Tøm drivstoffet i avfallsoljebehandlingsbeholderen.
3. Sørg for at tetningspakningen til det gamle filterelementet er fjernet. Tørk av tetningsflaten på filterbasen ren med en klut som ikke loer-.
4. Ta det nye filterelementet ut av transportemballasjen. Hell forsiktig det rene og filtrerte drivstoffet i innløpsdelen (fyll filterelementet). Innløpsporten er vanligvis plassert på den ytre ringen av filterelementet. Drivstoffet som helles inn i filterelementets innløpsport vil passere gjennom filtermediet og fylle senter- eller utløpsdelen av filterelementet. Denne metoden tar litt lengre tid fordi det tar litt tid før drivstoffet sive gjennom filtermaterialet.
5. Selve drivstoffet skal gi tilstrekkelig smøring for pakningen og/eller O-ringen samt installasjonsgjengene. Det er verken nødvendig eller anbefalt å bruke fett eller hvitt smøremiddel på filterpakningen.
6. Skru filterelementet på basen med klokken (bruk en høyre-gjenger); Etter at pakningen kommer i kontakt med overflaten av basen, er det vanligvis nødvendig å rotere filterelementet ytterligere. I de fleste tilfeller er tiltrekking for hånd tilstrekkelig, men hver filterprodusent har sine egne spesifikke anbefalinger angående strammeprosedyren, som det bør henvises til.
Teknisk tips
Når drivstoffdelsystemet er utstyrt med en håndoljepumpe, er kun primærfilteret forhåndsfylt- eksternt for å sikre at alt drivstoff kun helles inn gjennom innløpssiden. Tørk og installer det sekundære filteret, og for-fyll det med en håndoljepumpe. Når kretsen er utstyrt med en elektrisk pre-injeksjonspumpe, vennligst bruk den.
Advarsel
Ved demontering av filterelementet, sørg for at tetningspakningen til det gamle filteret er fjernet sammen med filterelementet. En vanlig årsak til luftinntak i drivstoffdelsystemet er den doble tetningen til primærfilteret. Doble tetninger forårsaker vanligvis lekkasje ved sekundærfilteret.
Fuktutskiller
For tiden er drivstoffdelsystemene til de fleste dieselmotordrevne-kjøretøyer utstyrt med ganske avanserte vannfjerningsenheter. Vann finnes i diesel i tre former:
1. Fri tilstand: Det vises i form av store vanndråper. På grunn av sin større vekt enn diesel, er den utsatt for å samle seg til sølepytter på bunnen av drivstofftanken eller lagerbeholderen.
2. Emulgert tilstand: Emulgert i drivstoffet i form av bittesmå dråper; Fordi disse dråpene er så små, kan de forbli suspendert i drivstoffet i en periode før de synker til bunnen av drivstofftanken på grunn av tyngdekraften. Når fritt vann samler seg på bunnen av drivstofftanken, er det nok å kjøre tre miles (fem kilometer) på en ujevn vei i B-klasse til å emulgere det (for å gjøre det fint fordelt i drivstoffet), noe som gjør det til et mer alvorlig problem.
3. Halv-absorbert tilstand: Det er vanligvis vann oppløst i alkohol, som er et direkte resultat av tilsetning av metylhydrat (en alkohol tilsatt drivstofftanken som frostvæske eller drivstoffregulator) til drivstofftanken. Vannet semi-absorbert i diesel er i den farligste tilstanden fordi det kan emulgere i drivstoffinjeksjonssystemet, og dermed skade komponenter alvorlig.
Hvorfor skader vann drivstoffsystemet
Det er hovedsakelig tre grunner til at vann skader drivstoffsystemet: Vannets smøreevne er lavere enn diesel, det har en tendens til å fremme korrosjon, og dets forskjellige fysiske egenskaper vil påvirke pumpedynamikken. Kompresjonsforholdet til diesel er omtrent 0,5 % per 1000 psi. Kompresjonshastigheten til vann er relativt lav, omtrent 0,35 % per 1000 psi. Moderne drivstoffinjeksjonspumpeenheter er designet for å pumpe diesel ved svært høye trykk. Hvis vann med lav smøreevne og komprimerbarhet pumpes gjennom systemet, kan den resulterende trykkøkningen forårsake strukturelle skader, spesielt i drivstofftanken/dyseområdet til injektoren. Når du ser en moderne drivstoffinjektor med tuppen blåst av, kan årsaken ofte spores tilbake til vann i drivstoffet.
Arbeidsprinsippet til en vannutskiller
Vannutskillere har blitt brukt i dieselbrenselsystemer i mange år. Dette var vanligvis enkle enheter som brukte gravitasjon for å skille tyngre vann fra drivstoff. Men i løpet av de siste to tiårene, med den jevne økningen i injeksjonspumpetrykket og den betydelige økningen i forbrukernes forventninger til motorens levetid, har også vannutskillere utviklet seg tilsvarende. Vanligvis kombinerer en vannutskiller et primærfilter og en vannseparasjonsmekanisme i en enkelt tank. Mange av disse kombinerte primærfiltrene/vannseparatorene er produsert av ettermarkedsleverandører som Racor, CR, Davco, Dahl, etc. De bruker en rekke metoder for å separere og fjerne fritt og emulgert vann. De kan ikke fjerne vann som er i en halv-absorbert tilstand.
Vannutskilleren kombinerer flere prinsipper for å separere og fjerne vann fra drivstoff:
Tyngdekraft: Vann i fri tilstand eller emulgert vann som har smeltet sammen (små dråper smelter sammen til store dråper) til større dråper, på grunn av sin tyngre vekt, vil bli trukket til bunnen av reservoaret eller vannoppsamlingstrauet av tyngdekraften.
2. Sentrifugalkraft: Noen vannutskillere bruker sentrifuger for å hjelpe til med å skille større vanndråper og emulgert vann fra drivstoff. Sentrifugen utøver sentrifugalkraft på det passerende drivstoffet, og kaster det tyngre vannet på veggen til vannoppsamlingstrauet. Tyngdekraften kan da trekke den inn i avløpsutløpet. Sentrifuger skiller partikulært materiale fra drivstoff på samme måte.
3. Medium filtrering: Når drivstoff passerer gjennom det fine harpiks-belagte plisserte papirmediet, er det lettere for det å passere enn vann. Vannet som holdes tilbake av filtermediet kan aggregere og smelte sammen til dråper som er store nok til at tyngdekraften kan trekke dem inn i dreneringsutløpet til vannoppsamlingstrauet.
I mange tilfeller er drivstofffiltre/vannutskillere i ettermarkedet designet for å erstatte primærfiltrene til drivstoffsystemets OEMs. I andre tilfeller kan enheten fungere sammen med et primærfilter. Figur 19-12 viser drivstoff- og vannutskilleren som brukes til Cummins X15-liters motor.
Figur 19-12: Kombinert drivstoffilter og vannutskiller for Cummins X15.
Ettermarkedsfiltre
Når du installerer ettermarkedsfilteret/vannutskilleren på sugesiden av drivstoffdelsystemet, er det en god praksis å finne produsentens maksimalgrensespesifikasjon og teste om den ikke har overskredet denne spesifikasjonen. Kvikksølvmanometre eller undertrykksmålere er egnede testverktøy. Når hele drivstoffdelsystemet er under sug, er konsekvensene av å overskride grensespesifikasjonene vanligvis mer alvorlige, noe som fører til utilstrekkelig drivstofftilførsel til motoren.
Vedlikehold av vannutskilleren er en enkel prosess, men den bør utføres med ekstra forsiktighet ettersom det er veldig lett å forurense drivstoffet i separatortanken, enten ved å forhåndsfylle ufiltrert drivstoff eller la skitt komme inn når tanklokket åpnes. De fleste vannutskillere i ettermarkedet har et gjennomsiktig vannoppsamlingskar, som gjør det enkelt å observere om det er noe vann.
Dreneringsventil og vedlikehold
Alle vannutskillere er utstyrt med avløpsventiler. Denne ventilen kan betjenes manuelt eller elektrisk. Hensikten er å trekke vann ut av vannoppsamlingstrauet. Vannet i vannoppsamlingskaret bør tømmes regelmessig ved å bruke avløpsventilen. For filterelementene i den kombinerte primærfilter-/vannutskilleranordningen bør de i de fleste tilfeller skiftes ut sammen med andre motor- og drivstoffiltre under hvert omfattende vedlikehold. Noen produsenter hevder imidlertid at levetiden til filterelementene deres kan overstige to ganger eller mer av oljeskiftintervallet. Når vannutskilleren er fullstendig tømt, bør for-injeksjon utføres før du forsøker å starte motoren.
Teknisk tips
For å undersøke kilden til luft som kommer inn i drivstoffdelsystemet, kan et diagnostisk sikteglass brukes. Den består av et gjennomsiktig rør og hydrauliske slangekoblinger i begge ender, som er installert i serie i drivstoffstrømmen. Prosessen med å koble fra drivstoffslangen lar imidlertid alltid litt luft komme inn i drivstoffdelsystemet, så motoren bør kjøres en stund før du leser av skueglasset.
Drivstoffvarmer
De siste årene har lastebiler utstyrt med drivstoffvarmere blitt mer vanlig. I drivstoffsystemet der drivstoff strømmer gjennom innsprøytningssystemets sløyfe med en hastighet som er mye høyere enn det som kreves for motordrivstofftilførsel, fjerner kontinuerlig drivstofffiltrering noe parafin, og reduserer dermed noe av smøreevnen, selv om passende sesongmessige flytepunktsdempende midler er tilsatt.
Flytepunktsdempende midler har ofte liten effekt på uklarhetspunktet til drivstoff (det første stadiet når voks begynner å dannes). Sammenlignet med 1D-diesel er ASTM 2D-diesel mer utsatt for denne situasjonen. Imidlertid er det noen kontroverser angående bruken av drivstoffvarmere. Ved installasjon av slikt utstyr er det alltid tilrådelig å konsultere drivstoffsystemet/motorprodusenten. En motorprodusent har advart om at hvis en drivstoffvarmer av typen elektrisk varmeelement brukes i systemet, vil det ikke gis garantiservice.
Det er for tiden to typer drivstoffforvarmere i bruk:
1. Type elektrisk varmeelement: Det elektriske varmeelementet bruker batteristrøm for å varme opp drivstoffet i delsystemet. Fordelen med denne typen er at den kan slås på før start, og dermed forvarme startdrivstoffet. Den elektriske varmeelementet fyringsoljevarmeren kan utføre konstant temperaturkontroll, og sikre at drivstoffet bare varmes opp i nødvendig grad uten å skade noen av smøreegenskapene.
2. Motorkjølevæskevarmevekslertype: Denne typen drivstoffvarmer består av et hus, der kjølevæsken sirkulerer innenfor rørbunten (varmevekslerkjernen) inne og drivstoffet strømmer utenfor den. Ulempen med denne typen er at motorens kjølesystem må nå arbeidstemperaturen før drivstoffet varmes opp.
Det finnes også drivstoffvarmere som samtidig bruker elektriske varmeelementer og kjølemiddelvarmevekslere og styrer drivstofftemperaturen videre. Ideelt sett bør drivstofftemperaturen kontrolleres til ikke mer enn 90 grader F (32 grader). Når drivstoffet overstiger denne temperaturen, begynner smøreytelsen å avta, noe som resulterer i en forkortet levetid for drivstoffinnsprøytningskomponentene. Figur 19-13 viser en Detroit diesel Fuel Pro-enhet: den integrerer et filter, en fuktutskiller og et varmeelement med konstant temperaturkontroll. Figur 19-14 viser filtermodulen på DD13-motoren.
Figur 19-13 Detroit Diesel Fuel Pro-enhet som integrerer filter, fuktutskiller og varmeelement med konstant temperaturkontroll.
Figur 19-14 Filtermodulen på DD13-motoren.
Drivstoffvannsensor
De fleste nåværende systemer bruker drivstoffvannsensorer for å varsle databussen om at drivstoffet er forurenset med vann. WIF-sensoren kan bygges inn i et utskiftbart filterelement eller integreres i en kombinert filter-/vannutskillerenhet. Sensoren bruker et par prober og en 12-volts strømforsyning. Fordi resistiviteten til vann (referert til som dielektrisk egenskap) er forskjellig fra drivstoffets, når den elektriske banen mellom sondene ledes gjennom vann i stedet for brensel, vil sensoren sende ut et retursignal. På dette tidspunktet vil WIF utstede et vedlikeholdsvarsel. Det skal bemerkes at noen ganger etter at vannoppsamlingstanken er tømt, vil WIF umiddelbart utstede et vedlikeholdsvarsel: Årsaken er at bakterier som er igjen i vannet etter drenering kan dekke sonden og utløse et feilsignal. Figur 19-15 viser en typisk WIF-sensor og dens krets brukt i Volvos drivstoffdelsystem.
Figur 19-15 Skjematisk diagram av WIF-sensor og dens krets.
Kombinert filter/separator
Kombinerte drivstoffiltre og vannutskillere er svært vanlige i originalt fabrikkutstyr, og brukes på grunn av sin effektivitet også som ettermarkedstilbehør. Disse enhetene fungerer vanligvis som både primære og sekundære filtre samt vannutskillere. I tillegg kan de også omfatte brennstoffvarmere, vannutskillere og trykksensorer. Avhengig av motoren kan de være integrert i drivstoffdelsystemmodulen.