Drivstoffforsyningssystemet er den viktigste komponenten i en dieselmotor. Dens arbeidsforhold påvirker direkte ytelsen til dieselmotoren, for eksempel kraftstørrelse, drivstofforbruk, røykutslipp og enkel start. Derfor er det av stor betydning å øyeblikkelig inspisere, diagnostisere og eliminere feil i drivstoffsystemet ved hjelp av ikke -
Funksjonen til drivstoffsystemet er å gi dieselmotoren rent drivstoff med passende viskositet. Tung olje inneholder en stor mengde urenheter, slik at det tunge oljesystemet må være utstyrt med en drivstoffrensingsutstyr for å fjerne urenheter i den tunge oljen. Tung olje har en høy viskositet. For å lette pumping av drivstoff og få viskositeten til drivstoffet oppfylle brukskravene til dieselmotorer, er det nødvendig å varme den tunge oljen for å redusere viskositeten. For å forhindre at den høye - temperaturen tung olje fordampes, er det nødvendig å trykke på det tunge oljesystemet. Enkelt sagt er funksjonen til det tunge oljesystemet å rengjøre, varme og trykke på den tunge oljen for å sikre at den oppfyller brukskravene til dieselmotoren.
Tung oljerensning
Tung olje er alltid forurenset i ulik grad under forsyningsprosessen. Før bruk skal det renses for å fjerne alle slags faste og flytende urenheter den inneholder. De faste urenheter i kraftig olje inkluderer hovedsakelig rust, sand, støv og katalysatorpartikler tilsatt under raffineringsprosessen. De viktigste flytende urenhetene er vann, inkludert sjøvann og ferskvann. Tilstedeværelsen av disse urenheter vil forårsake skade på den høye - trykkoljepumpen og injektoren, akselerere slitasje av sylinderforingen, slitasje av tetningsoverflaten for eksosventilen og akkumulering av skitt på turboladerbladene og luftkanalene.
For en viss hovedmotormodell: Man B&W 6L70MCE skjedde en stor ulykke på grunn av drivstoffproblemer, noe som resulterte i et betydelig tap av menneskelige og økonomiske ressurser.
Detaljer om ulykken:
Den 17. januar, i et visst år, lastet SHH -fartøyet 1.450 tonn IF380CST -drivstoff i NO . 5 og No . 7 drivstofftanker i henholdsvis Singapore. 23. januar samme år, under seilasen fra Hong Kong til USA, som hovedkameraten ble bedt om, brukte maskinrommet samtidig drivstoff fra venstre og høyre drivstofftanker av ingen . 5. den ettermiddagen, en stor mengde vann ble funnet i den tunge oljesedimenteringstanken (det ble bekreftet.
Når du bruker No . 5 riktig drivstofftank alene, øker sjøvanninnholdet i drivstoffet, og drivstoffnivået i No . 5 Right Fuel Tank viser en oppadgående trend. Selv etter å ha byttet til nei . 5 venstre tank, er det fortsatt sjøvann. Fra og med 7. februar, når du bruker No . 7 høyre tank drivstoff, er det fortsatt en stor mengde sjøvann i sedimentasjonstanken. Hovedingeniøren mistenkte at flere drivstofftanker inneholdt sjøvann, så han byttet tilbake til å bruke drivstoffet fra høyre tanker av No . 5. etter at ballastvannstanken på No . 6 ble tømt, og situasjonen med sjøvann i drivstoffet ble forbedret, og bekreftet at sjøvannen hadde kommet inn i den viktigste tanken i det som var i det. 29., med eksosstemperaturen stiger, og når så høyt som 373 grader i noen tilfeller. 5. februar nådde eksosstemperaturen til hovedenheten så høyt som 400 grader. De fleste av røykrørene i avgasskjelen var tilstoppet med skitt, og rutenettet til turboladeren var også tilstoppet med skitt. Dessuten forverret situasjonen seg ytterligere. I følge selskapets instruksjoner ble maskinen stoppet for å fjerne avgasskjelen og eksosrøret til rutenettet til boosteren, men effekten var ikke betydelig. Hovedenheten kan bare opprettholde driften med 72 revolusjoner per minutt.
Om morgenen 23. februar steg eksosstemperaturen på fjerde og 5. sylindere av hovedmotoren igjen, og kjøletemperaturen til sylindrene og stemplene økte. Etter parkering og inspeksjon ble det funnet at to stempelkommandoer av hver av de to sylindrene ble ødelagt. Sylindrene ble umiddelbart løftet for beredskapsreparasjon. Etter å ha erstattet kommandoene, fortsatte navigasjonen. 27. februar, på grunn av kontinuerlig tilstopping av innløpsfilteret til hovedmotorens drivstoffleveringspumpe, bestemte sjefsingeniøren seg for å fjerne filterelementet i innløpsfilteret til drivstoffleveringspumpen.
29. februar ankom fartøyet en havn i USA for å laste 468 tonn IF380 CST -drivstoff. Innløpsfilteret til drivstoffleveringspumpen har aldri blitt installert på nytt siden den ble sendt fra USA. Siden 5. mars har drivstoffet som er installert i USA blitt brukt, men hovedmotorens arbeidstilstand har ikke forbedret seg ennå
Den 18. mars var eksosstemperaturen til den første sylinderen på hovedenheten for høy. Bestillingen var å stoppe maskinen, løfte sylinderen og endre den. 26. mars, under demontering av inspeksjonen av drivstoffseparatoren, ble det funnet at sylinderen var tilstoppet med skitt og ikke kunne slippes ut. Den 28. mars sprakk sylinderforingen i den fjerde sylinderen til hovedmotoren, og maskinen stoppet igjen for å erstatte sylinderforingen. 6. april sprakk sylinderforingen i den andre sylinderen til hovedmotoren. Den 11. april sprakk vannkappen til den andre sylinderen til hovedmotoren. 12. april ble sylinderforingen og vannkappen til den andre sylinderen erstattet i Singapore som et midlertidig tiltak
Reparasjon: Etter å ha endret heisekommandoen for den tredje sylinderen, gjenopptok hovedmotoren gradvis normal drift.
Analysere årsaken til ulykken
1.Det er en 40 - centimeter-lang sprekk i partisjonen mellom nr. 5 høyre oljetank i dette fartøyet og No.6 Ballast-tanken over den. Sjøvannet i ballasttank nr. 6 lekket inn i høyre oljetank nr. 5 herfra. Når nr. 5 venstre drivstofftank og nr. 5 høyre drivstofftank brukes samtidig, på grunn av gjensidig samvirke mellom de to rommene, er nr. 5 venstre også blandet med sjøvann.
2. De marine ingeniørene klarte ikke fullt ut å erkjenne at drivstoff som inneholder sjøvann ville forringe forbrenningsforholdene. De slo seg bare ned og tappet restvannet, som ikke kunne eliminere farene ved sjøvann i det hele tatt.
3. To drivstoffseparatorer klarte ikke å renne ut i to måneder, noe som resulterte i alvorlig skitt av drivstoffet og hyppig tilstopping av filtrene på overføringspumpene. Som svar på dette tok ikke sjefsingeniøren opp spørsmålet om oljeseparatoren som ikke kunne tømme vann. I stedet fjernet han filterelementet i innløpsfilteret til drivstoffleveringspumpen, noe som fikk hovedmotoren til å kjøre uren drivstoff som inneholder sjøvann i lang tid, noe som førte til alvorlige konsekvenser.
Oppsummer leksjonene fra ulykken
Under reisen fra 23. januar til 11. april, på grunn av sjøvann som kom inn i drivstofftanken og feil håndtering, ble hovedmotorens driftsforhold forverret seg (sylinderen ble løftet 7 ganger, skadet 28 stempelringer, to sylinder - liners og en sylinderhodevannsjakke). Store tap og dyptgående leksjoner:
1. Forbedre sikkerhetsbevissthet, styrke forretnings- og teknisk opplæring for besetningsmedlemmer, forbedre deres omfattende evne til å vitenskapelig analysere feil og håndtere ulykker og intensivere teoretisk læring for besetningsmedlemmer. Når det er bestemt at det er en stor mengde sjøvann i riktig drivstofftank på No . 5, bør bruken umiddelbart stoppes og identifiseres årsaken. Imidlertid fortsatte fartøyet blindt å bruke det, noe som resulterte i alvorlige uheldige konsekvenser.
2. Forbedre en følelse av ansvar og eliminere brudd på driftsprosedyrene. Hvis innløpsfilteret til denne runden med drivstoffoverføringspumpe ofte er tilstoppet, bør feilen ved unormal kloakkutladning av oljeseparatoren bli funnet og eliminert. Deretter bør tiltak som å betjene to oljeseparatorer i serie og øke avløpsfrekvensen ved å forbedre separasjonseffekten av oljeseparatoren. Hovedingeniørens handling for å fjerne filterelementet fra innløpsfilteret til drivstoffleveringspumpen er ekstremt foraktelig!
Unngå å overbelaste dieselmotoren så mye som mulig
Generelt sett er den termiske belastningen til de viktigste varmekomponentene i en dieselmotor som brenner tung olje mye høyere enn for en dieselmotor som brenner diesel. Det vil si at driftsforholdene er tøffere enn for en dieselmotor som brenner diesel. Under slike omstendigheter, for å sikre normal levetid for komponenter og intervallene mellom større overhalinger, er det nødvendig å opprettholde økonomisk belastningsdrift så mye som mulig og unngå overbelastning av dieselmotoren.
Delvis belastningsdrift
Under normale omstendigheter, når belastningen overstiger 20% av den nominelle strømmen, kan dieselmotorer fungere uten grense. Når belastningen er lavere enn 20% av den nominelle effekten, på grunn av den lave temperaturen i forbrenningskammeret, kan ufullstendig forbrenning oppstå, og forurensningen av inntak og eksoskanaler, forbrenningskammer og turbolader vil intensiveres. Ytelsen til dieselmotoren vil bli dårligere over tid. Derfor, når belastningen er lavere enn 20%, må driften begrenses i samsvar med kravene i manualen.
Drivstoffforsyningssystem
Det offentlige drivstoffforsyningssystemet er et trykksystem, bestående av en HFO -forsyningspumpe, en HFO -sirkulasjonspumpe, en varmeapparat og viskositetskontrollutstyr.
Drivstoffet introduseres fra Daily - Bruk drivstofftank i en elektrisk forsyningspumpe og trykkes på omtrent 4barer før du går inn i den lave - trykksiden av drivstoffsystemet. Dette forhindrer at drivstoffet i ventilasjonstanken fordamper innenfor det oppvarmede temperaturområdet.
Drivstoffet introduseres i en elektrisk sirkulasjonspumpe fra den lave - trykksiden av drivstoffsystemet, som gjør at drivstoffet kan passere gjennom forvarmerpumpen og komme inn i dieselmotoren.
Ventilasjonsboksen er koblet til den daglige - Bruk oljetank gjennom en automatisk ventilventil, som vil frigjøre all eksisterende gass.
For å sikre at den høye - trykkdrivstoffpumpen er fullt fylt med drivstoff, er kapasiteten til den elektriske drivstoffsirkulasjonspumpen mer enn tre ganger drivstofforbruket til dieselmotoren med 100% belastning. Overskytende drivstoff som strømmer ut av dieselmotoren resirkuleres gjennom ventilasjonsboksen.
For å sikre at drivstofftrykket som kommer inn i det høye - trykkoljepumpen til dieselmotoren forblir konstant under forskjellige belastninger, må en fjærbelastningsventil installeres i drivstoffsystemet.
Trykket på sirkulasjonspumpen er omtrent 10 bar, noe som sikrer at drivstoffsystemet ikke vil fordampe eller kavitere selv ved 150 grader. Sirkulasjonspumpen vil alltid forbli i drift, selv om fremdrifts hovedenheten og en eller flere generatorer setter alle stopper å kjøre. Dette for å sikre at den oppvarmede tunge oljen sirkulerer gjennom drivstoffsystemet inne i motoren, og dermed garanterer at dieselmotoren har en oppvarmet høy - trykkoljepumpe og en tappet drivstoffinjektor og kan startes når som helst.
Denne artikkelen introduserer kort funksjonen, prinsippet og sammensetningen av dieselmotorens drivstoffsystem fra både interne og eksterne systemaspekter. Siden introduksjonen er basert på individuelle modeller som eksempler, er den ikke omfattende. Det er signifikante forskjeller mellom forskjellige drivstoffsystemer på grunn av de forskjellige modellene, typene drivstoff som brukes og de spesifikke omstendighetene. Derfor bør de behandles annerledes basert på den faktiske situasjonen.