Mange bileiere har alltid vært forundret over et spørsmål: Siden både bensinkjøretøyer og dieselkjøretøyer er underlagt de nasjonale VI-utslippsstandardene, trenger ikke bensinbiler å tilsette urea selv når de når slutten av levetiden. Imidlertid vil dieselbiler få varsellysene tent og dreiemoment og fartsgrenser begrenses når urea mangler.
Den virkelige årsaken ligger i det faktum at bensin- og dieselmotorer fungerer forskjellig når det gjelder forbrenning, og forurensningene som produseres under forbrenningen er ganske forskjellige. Eksosrenseveiene er også distinkte.
Bensinbiler opererer ved hjelp av tennpluggtenning. Den innebygde datamaskinen kontrollerer drivstoffinnsprøytningen og luftinntaket nøyaktig, og opprettholder standard teoretisk luft-drivstoffforhold. Drivstoffet og luften er proporsjonert jevnt, og oksygenet i sylinderen er i utgangspunktet helt oppbrukt.
Under slike forbrenningsforhold er de skadelige forurensningene som produseres relativt milde, og inneholder bare en liten mengde karbonmonoksid, hydrokarboner og nitrogenoksider. Mengden nitrogenoksider som genereres er lav, og det fine partikkelmaterialet som produseres under forbrenning er ekstremt minimalt.
For kjøretøy som oppfyller National VI-standarden, er kun en treveis katalysator med GPF utstyrt. De edle metallene inne i den treveis-katalysatoren kan omdanne alle skadelige stoffer samtidig. Hele reaksjonen krever ingen ekstra kjemiske reduksjonsmidler, og naturlig nok trenger ingen urea tilsettes gjennom hele prosessen. Daglig vedlikehold krever bare standard-bensin for å oppfylle kravene.
Dieselbiler opererer med kompresjonstenning. For å oppnå høyt dreiemoment og lavt drivstofforbruk bruker de en mager-forbrenningsmodus, hvor innsugningsluftvolumet er mye større enn drivstoffvolumet. Sylinderen forblir i et oksygenrikt- og høy-temperaturmiljø i lang tid, noe som direkte fører til generering av store mengder nitrogenoksider. Samtidig vil ufullstendig dieselforbrenning gi et stort antall sotpartikler.
Hovedproblemet her er at når eksosgassen inneholder for mye oksygen, vil den vanlige treveiskatalysatoren fullstendig svikte og ikke være i stand til å håndtere høye konsentrasjoner av nitrogenoksider. Bare å stole på katalysatorstøtten alene kan ikke oppfylle utslippsgrensene til sjette generasjons standard.
For denne sjette-generasjons dieselbilen er et komplett sett med fler-etterbehandlingssystemer utstyrt, inkludert DOC-oksidasjonskatalysatoren, DPF-partikkelfangstenheten, SCR-ureainjeksjonssystemet og ASC-ammoniakk-elimineringskatalysatoren, som alle er uunnværlige.
Blant dem er SCR-systemet kjernen. Det forstøvede ureaet spaltes ved høye temperaturer for å frigjøre ammoniakkgass. Denne ammoniakkgassen reagerer med nitrogenoksider i eksosgassen for å omdanne dem til ufarlig nitrogen og vann. Urea er et uunnværlig reduksjonsmiddel i denne reaksjonen, og dette er et obligatorisk teknisk krav for dieselbiler for å tilsette urea.
I tillegg er det en betydelig forskjell i partikkelforurensninger mellom de to. Dieselsoten akkumuleres raskere, og DPF krever hyppig regenerering og rengjøring ved høye-temperaturer; mens bensinpartiklene er færre, blir GPF sjelden tilstoppet, noe som gjør vedlikeholdet mye enklere.
Til slutt bestemmer forskjellene i forbrenningsproduktene til bensin og diesel variasjonene i eksosrenseordningene. Bensinforbrenningen er balansert, og den treveis-katalysatoren kan oppfylle utslippskravene; for dieselmotorer, som opererer under høye-temperatur- og oksygenrike-forhold og har alvorlige nitrogenoksidutslipp, kan kun urea brukes til hjelpereduksjon. Dette er den grunnleggende logikken bak det faktum at mens begge overholder de nasjonale VI-standardene, krever ikke bensinbiler urea, mens dieselbiler ikke kan klare seg uten.